Задним числом. Разъясняем вопрос экономии на Логане на полигоне Renault

10 сентября 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

Наиболее наблюдательные читатели DRIVE.RU обратили внимание на гневное письмо Александра Ольшевского в рубрике «Утренняя почта»: «В апреле 2009 года я приобрёл у официального дилера Renault Logan 1.6... После покупки выяснилось, что с марта 2009 года "Автофрамос" не устанавливает на Logan стабилизатор поперечной устойчивости... Я направил в "Автофрамос" претензию...» И так далее. Судя по всему, Александр был такой не один.

Вслед за официальным ответом на письмо Ольшевского из российского представительства Renault пришло приглашение посетить полигон в Обевуа, что в часе езды от Парижа. И вот в полутёмном конференц-зале руководитель отдела испытаний всея Renault Патрис Буланже уже показывает российским журналистам диаграммы, втолковывая, почему же на машине Ольшевского не оказалось стабилизатора.
Разные эволюции шасси французы обозначают как «Поколение-1» и «Поколение-2». Светлый Logan — с подвеской первой генерации — особенно отзывчив на управляющие действия. Отменное поведение для бюджетной машинки. Впрочем, что хорошо профессионалу — лишние хлопоты среднестатистическому покупателю.
Вкратце: его там нет по соображениям экономии. Дело в том, что в ходе разработки хэтчбека Renault Sandero французы решили полностью унифицировать шасси двух своих бюджетных моделей. А поскольку Sandero обходится без стабилизатора, то и Логану (кроме версии со 110-сильным шестнадцатиклапанником и турбодизелем 1.5 dCi, который не поставляется в Россию) он теперь не положен.
Амортизаторы у подвески второго поколения стали жёстче: на сжатие — на 60% и на отбой — на 20%. У передней подвески угловая жёсткость выросла в три раза, у задней — в два.
Это не значит, что лишнюю железку просто удалили, как, собственно, и решили российские покупатели. Вместо стабилизатора Logan получил полностью перенастроенную подвеску. С более жёсткими сайлент-блоками, пружинами и амортизаторами, с более податливой благодаря заднему стабилизатору меньшего диаметра задней балкой.
Надо хоть слово сказать собственно о рестайлинге. Logan остался собой, но стал наряднее. Бамперы в цвет кузова, хромированные накладки. Обновлённый интерьер тоже оставил приятное впечатление. Хотя моё мнение: новые дверные ручки — фетиш для владельцев нынешних машин — просто прикручены к старым панелям. Можно ли будет установить их самостоятельно?
Модернизированный таким образом Logan не только не стал опаснее: напротив, машине сделали дополнительную прививку от недостаточной поворачиваемости. В этом у меня была возможность убедиться во время коротенькой сессии на извилистой трассе сухой управляемости и при выполнении «переставки» за рулём пары рестайлинговых Логанов (в одном случае со старым, в другом — с оптимизированным шасси).
При выполнении стандартизированной «переставки» (ISO 3888-02) нам дали по три попытки на каждой из машин. Говорят, Logan под управлением заводских экспертов вне зависимости от типа подвески выполняет «лосиный тест» на скорости 69 км/ч. Я был быстрейшим из журналистов — 66,67 км/ч. Но благополучно миновать «лося» мне удалось только на автомобиле с модернизированным шасси без стабилизатора. У дореформенного Логана чересчур растянуты фазы скольжений, а у Aveo слишком сильна склонность к заносу.
Крены, которым положено было вырасти после изъятия стабилизатора, остались практически на прежнем уровне. Ведь увеличилась угловая жёсткость всей передней подвески. Обыкновенный покупатель едва ли определит отсутствие устройства по повадкам машины. Другое дело, что для человека с известными притязаниями поведение автомобиля стало скучнее.
Для разнообразия нам дали на растерзание и один из автомобилей-конкурентов — не отличающийся кротостью нрава Chevrolet Aveo. На его фоне Logan и до и после доработки смотрится выигрышно.
Уж так живо прежний Logan откликается на изменение подачи топлива! Распрямляет траекторию под газом и охотно уходит в скольжение задними колёсами под сброс. Правда, дело не в наличии или отсутствии стабилизатора спереди, а в настройке задней подвески. Впрочем, тут я согласен с французами: обывателю меньшая склонность к заносу — во благо.
Патрис Буланже руководил программой по доводке ходовых качеств на проекте Logan. Впервые поездив на Логане в условиях полигона, я лично считаю результат этой работы в своём роде выдающимся. Теперь Буланже отвечает за характер всех легковых автомобилей Renault. Своим любимым детищем он называет полноуправляемое купе Laguna и признаётся, что, несмотря на растущую роль компьютерного моделирования, экспертное мнение по-прежнему является определяющим при оценке ездовых свойств.
Новое шасси (как вы поняли, речь идёт об уже внедрённом в производство решении) сделало Logan более жёстким. В салоне лучше ощущается микропрофиль полотна. Но вместе с тем пришло ощущение некоей, если хотите, спортивности: зажатая подвеска производит впечатление более энергоёмкой. При этом машина меньше подвержена раскачке кузова и не столь подробно, как прежде, повторяет поперечный профиль дороги.
Испытательный центр в Обевуа существует с 1982 года. С тех пор полигон несколько раз модернизировался: к комплексу дорог добавлялись новые. Последняя пристройка — горный серпантин за 50 миллионов евро — закончена в 2000 году (на фото вверху). В Обевуа проводится вся тестовая работа: от постановки на ноги первых прототипов до ресурсных испытаний серийных образцов с использованием камер коррозионного воздействия, аэротермических стендов и дорог, имитирующих особенности разных регионов. Скоро здесь же приступят к доводке автомобилей Nissan, предназначенных для европейского рынка, — тоже оптимизация расходов. А параллельно в Румынии ведётся строительство сравнимого по размерам полигона (бюджет стройки, порядка 100–200 миллионов евро, сравним с расходами на создание автомобиля), где, возможно, будут пестовать новые модели альянса Renault-АвтоВАЗ.

Тому, кто был на Дмитровском полигоне, центр в Обевуа покажется тесным: длина профилированного скоростного кольца, например, тут всего три километра вместо дмитровских четырнадцати. Зато у кольца есть своя контрольная башня! На полигоне, который напоминает действующий беспрерывно часовой механизм, круглосуточно работает 50–70 машин одновременно, накатывая в общей сложности три миллиона километров в год.

Только главное во всей этой истории, по-моему, отнюдь не Logan с его безопасными настройками. И не экономия на металле и человеко-часах. Пусть они с учётом мировых объёмов производства Логана и Sandero наверняка выливаются в значительные суммы. Перед нами пример оптимизации расходов иного порядка.
В Renault решили, что лучше притащить журналистов на французский полигон, чем доказывать свою правоту в суде, разбираясь с каждой клиентской жалобой в отдельности. Результат был бы тем же, но тяжбы вредны для репутации Renault. А доброе имя объявлено нынче основным сокровищем компании. Славно, что о реноме пекутся даже в России, где мы не избалованы порядочным отношением к клиенту. Хотя, согласитесь, французы могли бы избежать каких бы то ни было побочных расходов, связанных с этой модернизацией, если бы сами вовремя и должным образом проинформировали потребителей о нововведениях.
За кадром
Какой уж тут «закадр» на секретном объекте, где снимать разрешили только во время упражнений? Что, например, изображено на нижней фотографии? Возможно, это новый секретный прототип Renault или Никита Гудков из «Авторевю». Мобильные телефоны посетителей испытательного центра упаковывают в специальный пластик, ослепляющий встроенные камеры.

Источник: DRIVE.ru