Путаница с размахом. Пытаемся понять, для кого создан Renault Latitude

Внешне Renault Latitude неплохо замаскирован: Laguna (на иллюстрации) в нём узнаётся лишь при взгляде сбоку. Но технически седан и хэтчбек, построенный на ниссановской переднеприводной платформе D, различаются малым: у первого на шесть миллиметров (итого 2762 мм) длиннее колёсная база и сзади стоит многорычажная подвеска от Теаны. А ведь Teana бывает полноприводной! Но как заметил технический специалист Renault в России Сергей Богомолов, рынку не нужен Latitude 4×4.

Базовая алюминиевая «четвёрка» M4R объёмом 1997 см³ появилась в ноябре 2006 года. Двигатель, разработанный совместно инженерами Renault и Nissan, оснащён фазовращателем на впуске. Ровный, даже флегматичный характер этого «атмосферника» знаком нам и по другим автомобилям Renault, например по трёхдверке Megane Coupe. В условиях тест-драйва, тужась, недовольно повышая голос при каждом обгоне, «четвёрка» потребляла до 8,7 л/100 км.

История шестицилиндрового двигателя VQ25DE объёмом 2495 см³ началась в далёком 1994 году. На седане Latitude «шестёрка», оснащённая механизмом изменения фаз газораспределения, развивает 177 л.с. и 233 Н•м, чего по паспорту должно хватать на разгон до 100 км/ч за 10,7 с. К слову, Teana разменивает сотню спустя 9,6 с после старта, поскольку отдача мотора доведена до 182 л.с. и 228 Н•м. Но если на Теане VQ25DE работает в паре с вариатором, то на Латитюде — вместе с шестиступенчатым «автоматом». Двигатель отвечает нормам токсичности Евро-4 и потребляет бензин АИ-95.

Начнём с лифтбека Renault 25, который французы представили в 1983 году. Замаскированный под седан автомобиль рисовали два дизайнера — Гастон Жуше и Роберт Опрон. По тем временам «двадцать пятый» считался автомобилем класса E, о чём красноречиво говорил интерьер, отделанный натуральной кожей и вязом. Под стать было и оснащение: АБС, электростеклоподъёмники и электропривод боковых зеркал, кондиционер, аудиосистема Philips и электрорегулировка передних сидений. В разное время на Renault 25 устанавливали бензиновые четырёхцилиндровые моторы 2.0 (103–136 л.с.), 2.2 (110–123) и «шестёрки» 2.5 Turbo (182), 2.7 (144) и 2.9 (139–160). Также в гамме был дизель — «четвёрка» 2.1 мощностью 65 или 88 сил. Коробок передач было две — пятиступенчатая «механика» и весьма ненадёжный трёхступенчатый «автомат». Выпуск Renault 25 на заводе в Сандувиле продолжался вплоть до 1992 года.

В 1992 году Renault 25 заменил другой лифтбэк бизнес-класса — Renault Safrane. По сравнению с предшественником это был огромный шаг вперёд: Safrane был лучше собран, обладал более надёжной технической начинкой, более жёстким кузовом, был комфортнее и вообще богаче (Safrane стал первым Renault с надувными подушками безопасности). Помимо переднеприводных модификаций были и полноприводные. До рестайлинга 1996 года Safrane комплектовался пятью двигателями: бензиновыми 2.0 (107–140 л.с.), 2.2 (110–140) и V6 3.0 (167), а также турбодизелями — 2.1 (90 сил) и 2.5 фирмы Iveco мощностью 115 «лошадей». После фейслифтинга остались только дизель 2.2 (115 л.с.) и четыре бензиновых мотора: 2.0 (140 л.с.), 2.5 (170) и 3.0 (194). Покупателям, как и прежде, предлагались ручные и автоматические коробки передач (Aisin-Warner). Особенно стоит отметить исполнение Safrane Biturbo, производство которого стартовало в 1994 году: на «заряженный» хэтчбек ставили битурбомотор V6 3.0 (262 л.с.) от заднемоторного спорткара Alpine A610. До 1996 года была выпущена всего тысяча таких полноприводных Сафранов с «механикой». А сборка гражданских модификаций продолжалась до 2000 года. Кстати, имя Safrane досталось в 2008 году перелицованному седану Nissan Teana первого поколения (он же Samsung SM5), рассчитанному на ближневосточный рынок.

Хэтчбек Renault Vel Satis перестал притворяться седаном, но, как и Safrane, не смог составить серьёзную конкуренцию немецким «бизнесменам» за пределами Франции. Автомобиль, вставший на конвейер завода в Сандувиле в 2001 году, за восемь лет прозводства нашёл всего 62 201 покупателя. Главным образом из-за того, что на Vel Satis выставили космическую цену: от 33 300 до 55 880 евро. Хотя на разработку автомобиля компания Renault потратила не рекордную по тем временам сумму — 500 миллионов евро. Построенный на платформе «второй» Лагуны (стойки McPherson спереди, многорычажка сзади) Vel Satis обладал слишком уж смелой внешностью работы Патрика Ле Кемана. Хотя кузов длиной 4860 мм и высотой 1580 мм обеспечивал царский простор в салоне. Да и оснащение было достойным: например, у водительского кресла отдельно регулировался угол наклона верхней части спинки. Выбор двигателей ограничивался двумя «четвёрками» 2.2 (бензиновая развивала 165 л.с. и 250 Н•м, а турбодизельная — 115–150 л.с. и 320 Н•м) и парой «шестёрок»: V6 3.5 (245 л.с., 330 Н•м) да V6 3.0 dCi (180 л.с., 350 Н•м). Все агрегатировались с шестиступенчатой «механикой» или с пятидиапазонным «автоматом».