Балансируем седан Renault Fluence на турецких серпантинах

Сзади обновлённый Флюенс ничем себя не выдаёт.

И как только французы ухитряются так настраивать подвеску? И Logan, и Sandero, и Duster известны прекрасной плавностью хода за свою цену. У Флюенса клиренс, конечно, типично легковой, но та же самая порода распознаётся безошибочно.

Мягкий пластик сверху передней панели, изменённые фактуры материалов в некоторых местах и замечательно выглядящая чёрная глянцевая горизонтальная планка вместо прежней серо-серебристой. Интерьер изменился не сильно, но стал выглядеть и ощущаться дороже. Только вот чёрный глянец на той самой планке предательски блестит отпечатками пальцев.

По сравнению с предшественником новый мотор стал мощнее на восемь «лошадок» и тяговитее на 10 Н•м (155 против 145 ранее), причём пик момента смещён чуть ниже по оборотам. Флюенс 1.6 X-Tronic набирает сотню с места за 11,9 с, в то время как прежняя «четвёрка» с «автоматом» позволяла машине проделывать это упражнение за 13,9 с.

Снаряжённая масса Флюенса в версии 1.6 X-Tronic практически не изменилась — 1285 кг теперь против 1280, которые были у машины 1.6 с «автоматом».

Автострады в окрестностях Стамбула оказались образцово гладкими, а вот второстепенные и третьестепенные дороги были зачастую убитые, как в российской глубинке. Машина с ними справлялась просто на ура. Каменистые дорожки и грунтовка умеренной тяжести Флюенсу тоже вполне показаны, но на рыхлый или влажный песок съезжать нужно уже с осторожностью: седан может зарыться.

Новая комбинация приборов с цифровым спидометром нарядна и вполне читабельна. Автоматический стояночный тормоз удобен, а вот управление частью функций круиз-контроля и ограничителя скорости клавишей на центральном тоннеле показалось спорным решением. К «климату» претензий не было, он незаметно и добросовестно исполнял свою работу, да и обращаться к его настройкам практически не приходилось.

В тестовых машинах присутствовал стеклянный люк со шторкой, недоступный пока в России. Но списки опций обновляются. В частности, в планах компании внедрение таких приятных мелочей, как электрообогрев форсунок омывателя и зоны покоя дворников (а может быть, и всего лобового стекла).

Система R-Link поддерживает выход в Интернет, но в России эта функция не будет задействована, во всяком случае пока. А в перспективе — различные пользовательские приложения. В их числе намечаются и разработанные специально для нашего рынка. К нашему удивлению, в имевшейся в «эр-линке» карте были заложены даже безымянные тупиковые дорожки в лесополосе близ дикого пляжа.

Даже за сдвинутым назад передним правым креслом остаётся достаточное пространство для пассажира моего роста (178 см). Один из самых объёмных багажников среди седанов С-класса нам ни разу не пришлось заполнить до конца.

Цены на обновлённый Флюенс в России немного выросли, но они по-прежнему вполне разумные, особенно если сравнивать с соперниками детально, по паспортным данным и комплектациям.

Схематично подвеска осталась прежней: Макферсон с треугольными нижними рычагами спереди и полузависимая балка сзади. Но французы подчёркивают: при боковом ускорении 1 м/с? обновлённый Флюенс кренится всего на 0,42° при среднем показателе по рынку 0,45°. Похоже на правду. И это удивительно для подвески, в целом довольно мягкой.

Новый для Флюенса 114-сильный мотор хотя и обладает ровно таким же объёмом (1598 кубиков), как предшественник, не имеет с ним почти ничего общего. У новичка — алюминиевый блок цилиндров, он на 24 кг легче прежнего чугунного блока, изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, цепной привод газораспределительного механизма.

Ещё в новом моторе для каждого цилиндра топливо распыляют по две форсунки. Новый впускной коллектор обладает меньшим сопротивлением потоку воздуха, а передовые материалы (в частности, графитовое покрытие «юбки» поршня) снижают потери на трение.

Адаптивный вариатор X-Tronic оснащён двухступенчатой планетарной передачей, так что представляет собой гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в этом редукторе включается на старте, но уже при разгоне до сравнительно небольшой скорости переключается на вторую. За остальное изменение отвечает вариаторная часть. Это решение расширило диапазон передаточных чисел и сделало вариаторный блок компактнее. Кроме того, в новом вариаторе были сокращены потери на внутреннее трение. В ручном режиме новый X-Tronic имитирует шесть ступеней. Новая пара «ДВС — вариатор» вышла экономичнее: 8,9, 5,2, 6,6 л/100 км (циклы «Город», «Трасса», «Смешанный») против 10,6, 5,8, 7,5 у старого «автоматического» исполнения.