Ваниль. Чем приправлена смесь спорта с туризмом в Renault Megane Coupe

14 апреля 2010 •  Прокомментировать тестдрайв

Пахнет Renault Megane Coupe ванилью. Под воздействием сладковатого дурмана окружающий мир кажется совсем другим: люди добрее, краски ярче, дороги чище... На самом деле перед выездом на тёплый асфальт картодрома «Маяк» мы забыли убрать из багажника Мегана ванильные булочки, купленные накануне в подмосковном Бородине. Несколько кругов в боевом темпе, и выпечку перемололо в муку. Вот багажник и благоухает, словно кондитерская. Мегановский «рюкзачок» мы, конечно, отмыли, но ванильный аромат кружил наши головы ещё очень долго. Весна.

Да, мы действительно отправили Megane на «Маяк». Там оранжевый автомобильчик со 140-сильным двухлитровым мотором и вариатором отдувался за добавку Coupe в своём названии. А ещё мы совершили на Мегане загородный вояж в места, где французов хорошо помнят ещё с 1812 года. Поездка в деревню Бородино, что в ста десяти километрах от Москвы, позволила взглянуть на автомобиль с противоположного, так сказать, туристического ракурса. Впрочем, обо всём по порядку.
Благодаря заниженной подвеске и переднему бамперу с «клыками» анфас Megane Coupe выглядит боевито. Не верь глазам своим! На самом деле характер у машинки покладистый.
Нам не давал покоя один вопрос: Megane — это мальчик? Ну-ну. Только всмотритесь: здесь волнующий изгиб, там сексапильная складочка. Смотришь на распластанное тело огненно-рыжего цвета и думаешь: «Чёрт возьми, да это же „баба“!» Вот зауженная на современный манер талия, вот пышные бёдра задних колёсных арок, а сверху — узенький вырез декольте из стеклянных панелей. Точно не мальчик.
От концепт-кара, показанного два года назад на Женевском мотор-шоу, серийный Megane Coupe отличается существенно. Подъёмных дверей нет, вместо видеокамер заднего вида — обычные зеркала. Колёса тоже заурядны. Но обводы кузова почти не изменились. Много общего и в деталях. Именно деталями «француженка» берёт за душу. Стальная панель задней двери рассечена высокохудожественными выштамповками, по металлу капота идёт острая волна. Спереди — «клыки» воздухозаборников, а задними фонарями можно любоваться без устали. Что в темноте, что днём выглядят они великолепно.
Стекло задней двери U-образной формы сильно ухудшает обзорность через внутрисалонное зеркало. Крутить головой, маневрируя в плотном потоке, тоже бесполезно: через боковые окошки мало что видно.
Однако собрать красивые элементы пазла в единую картину у нашего фотографа почему-то не получается. Едва объектив от крупного плана переходит к общему, как Megane превращается в бесформенную оранжевую зверушку. В нечто щекастое, на коротеньких ножках, да ещё и с толстым задом. Дистанция от любви до ненависти в случае с Меганом измеряется не шагами и даже не шажочками — сантиметрами, а ещё чаще градусами. Присел на корточки сзади — люблю не могу! Встал в полный рост — глаза б на это не глядели.
Кайф от качественного интерьера слегка портят мелкие эргономические просчёты: крохотные кнопки систем на центральной консоли, ограниченная регулировка руля по вылету, которая усугубляется малым ходом спинки водительского кресла относительно вертикали. Но если вы коротконогий, длиннорукий и к тому же меткий, проблем не будет.
То ли дело внутри! Куда ни глядь — любовь до гроба. Спокойное настроение интерьера, может, и не вяжется с бунтарской внешностью, зато выглядит салон классно под любым углом. Стыковка деталей — комар носа не подточит, а качество пластика — всем «немцам» на зависть. Но и тут шарм — в деталях. Самые обыкновенные кнопки на панели приборов и потолке французы любовно украсили S-образным росчерком. Такой же зигзаг на порогах.
Детали! Загляденье. Впрочем, в темноте светящееся поле цифрового спидометра мозолит глаза. Обратите внимание, зона предельных оборотов на тахометре — жёлтая.
Несмотря на предельно скромную отделку серебристым пластиком, салон Мегана не выглядит угрюмым. Напротив, чувство меры лишь подчеркивает качественность интерьера. Но не все детали вызывают положительные эмоции. Прыгаю за руль, жму кнопку «Старт» — в ответ тишина. Ведь ставшую традиционной для Renault чип-карту нужно вставить в специальный слот и только потом запустить мотор. Ритуал этот, надо сказать, быстро надоедает. Россыпь мелких кнопок климат-контроля и магнитолы вынуждают отвлекаться в пути. Цифровой же «иллюминатор» спидометра безбожно врёт на малых скоростях.
  • Подушки передних кресел излишне плоские, однако в поворотах это не доставляет неудобств. Помогают развитая боковая поддержка спинки и цепкие матерчатые вставки.
  • Из приятных неожиданностей — регулируемое по высоте кресло переднего пассажира и тайнички в полу.
  • На заднем ряду ожидаемо тесно. Запас по длине и высоте минимален, однако два человека ростом до 178 см здесь поместятся.
Определить скорость субъективно невозможно. В салоне тихо: многослойные маты шумоизоляции отлично борются с дорожным фоном. А вариатор, играя передаточным отношением, устраняет впечатление линейности разгона. В результате ход за рулём едва ощущается. Работа подвески, которая тут жёстче, чем у Мегана-пятидверки, больше зависит от качества дороги, чем от скорости. Она упруго отрабатывает мелкие неровности, но на стыках мостов и эстакад амортизаторы, случается, заставляют напрячься. В то же время на асфальтовых волнах проявляется сильная вертикальная раскачка. А если на трассе попадётся участок с заметной просадкой, лучше сбросить скорость. Потому что клиренс у трёхдверного Мегана на двенадцать миллиметров меньше, чем у пятидверок. Есть риск на ходе сжатия приложиться днищем.
  • Багажник отдан на растерзание дизайнерам. Проём заужен задними фонарями, оттопыренный бампер мешает погрузке. А чтобы сложить задний диван вровень с полом, придётся вручную снять подушку. Откидной механизм не предусмотрен.
  • Полноразмерное запасное колесо хранится в нише из шумопоглощающего пластика.
К счастью, на Можайском шоссе вусмерть разбитые участки встречаются редко. А дорожки вокруг самого Бородина и вовсе образцовые. Ровные, со множеством разномастных поворотов, с подъёмами и спусками. На таких и нюансы управляемости можно посмаковать, и взаимопонимание между мотором и трансмиссией оценить. Динамика поначалу разочаровала. Двухлитровый «атмосферник» F4R перекочевал под капот «третьего» Мегана с машины прежнего поколения, где он показал себя скромным тружеником. Выдавал свои 136 л.с. и 190 Н•м на средних оборотах, но был неплох в сочетании с «механикой». У нового же Мегана двигатель и мощнее и моментнее. Да только прибавку эту нереально ощутить с ниссановским вариатором CVT.
  • В окрестностях Бородина всё пропитано духом былых сражений. В сентябре 1812 года здесь дали бой наступающим французам. В октябре 1941-го с трудом отбили атаки немцев. И те и другие шли по старой можайской дороге к Москве.
  • Сейчас Можайка радует ровным асфальтом и, несмотря на разбросанные по округе деревушки, на удивление малой загруженностью. За сотню вёрст спокойной езды расход топлива Мегана так и не опустился ниже среднего значения — 11,2 л/100 км. Зато стоило нам поехать поактивнее, как он быстро вырос на две десятых литра.
В коробке передач cпорта не больше, чем в настроенной на «Комфорт» подвеске. Даже ещё меньше. При попытке прибавить с невысокой скорости вариатор полностью игнорирует перемещение акселератора на четверть хода. Меры коробка принимает позже и с ленцой. Даже в условно ручном режиме смена «фиктивных» ступеней происходит с задержками. Бесступенчатая трансмиссия хороша тогда, когда Megane набрал ход. Задержки на подачу топлива сходят на нет, а «кикдаун» мгновенно бросает стрелку тахометра в жёлтый сектор шкалы, и... двигатель зависает на оборотах максимальной мощности (около 6000 об/мин), наполняя салон монотонным воем. Ускоряться «на моменте» вариатор не научили.
Даже если удаётся добиться от Мегана адекватного разгона в пределах «одной передачи», двигатель уже не радует бодрым подхватом после трёхтысячной отметки, которым мне запомнился прежний двухлитровый Megane. Оказывается, кривую мощности сглаживает включённый кондиционер! Известно, что его компрессор способен умерить пыл любой малолитражки, однако в случае с Меганом разница не то что заметна — принципиальна. Выключаю кондей, и «француженка» обретает лёгкость. Всплеск активности на средних оборотах сравним с подхватом крохотной турбинки и приятно щекочет нервы водителя. И вариатор становится расторопнее.
Настройки рулевого управления и подвески подчёркнуто комфортные. Желания нестись сломя голову на Мегане даже с кузовом Coupe как-то не возникает. Куда приятней кататься в своё удовольствие, любуясь окрестностями. Разве это плохо?
Впрочем, Megane всё равно не отступает от вышитой гладью канвы. Вот и пологие повороты, которых на загородной трассе куда больше, чем на спортивной, хэтчу по душе. На входе Renault заметно валится набок, но затем амортизаторы выбирают слабину, и оставшуюся часть виража автомобиль проходит в постоянном упоре. Перенастроенный электроусилитель руля, позволяющий на парковках крутить баранку одним пальцем, с ростом оборотов мотора тяжелеет едва заметно, однако связь с колёсами водитель чувствует всегда.
Спорт в чистом виде машине противопоказан. Она лихо заныривает в острые шпильки картинговой трассы, но мало-мальский перебор в скорости приводит к заметным уводам с траектории. На «грязную» езду водителю указывает почти постоянный писк зимних шин. Допускаем, что в летней «обуви» той же размерности (205/55 R16) Megane поедет чище, однако не в одних шинах проблема. Шасси не хватает собранности, рулевому управлению — точности, а системе стабилизации — смелости. Электроника работает очень деликатно: при малых углах заноса её вмешательство почти неощутимо. Зато уж если задок сорвался, а водитель начал гасить колебание рулём, тормоза резко одёргивают машину.
Megane и спортивная трасса — вещи несовместимые. Однако именно здесь удалось почувствовать надёжность французского шасси. Даже на грубые ошибки в пилотаже автомобиль отвечает плавным скольжением всех четырёх колёс.
Кстати, претензий к эффективности тормозов Мегана при заездах на картодроме у нас не возникло. Цепкие, по-французски чувствительные, они, тем не менее, позволяют точно дозировать усилие при замедлении. Да и сам автомобиль, несмотря на откровенную несовместимость с профессиональным автоспортом и ванильный шлейф, порадовал надёжным поведением в критических режимах. Пусть электронная страховка не допускает вольностей, пусть шины мажут мимо траектории, зато всё остаётся наверняка в пределах трассы.
Благодаря перенастроенному электроусилителю Megane охотно ввинчивается в виражи и держится молодцом в ходовых поворотах, каковых на «Маяке» всего пара. На остальных участках трассы излишки скорости выплёскиваются через край. Водителю недостаёт информации о положении управляемых колёс: на входе в поворот руль частенько оказывается перекрученным.
Renault Megane Coupe — это тот случай, когда стильную машинку легко представить в окружении поклонников. Хотя цены на французский эксклюзив (объёмами трёхдверный Megane никогда не мог похвастаться) традиционно высоки. За машину с мотором 1,6 л (110 л.с.) и «механикой» дилеры Renault просят 707 тысяч рублей. Иначе говоря, она на сорок семь тысяч дороже другого «стиляги» из Франции, которого зовут Citroen C4 1.6. Противостояние особенно остро в апреле: ведь на С4 до конца месяца действует ещё и скидка в 130 тысяч рублей. С преимуществом в 177 тысяч трудно поспорить даже на волне интереса к свежей модели.
Что касается двухлитровых Меганов, то они продаются только с вариатором, цена — от 827 тысяч рублей (за версию Dynamique). Тут уже Citroen с более мощным 150-сильным двигателем дороже на 41 тысячу (без учёта апрельской скидки). Примерно столько же просят и за такие нишевые машинки, как Volvo C30 2.0 (от 864 900 рублей) и Volkswagen Scirocco 1.4 TSI (854 тысячи и выше). Выбор невелик, но конкуренция в псевдокупейном классе, как видите, высока. Есть тут и более красивые автомобили, и более драйверские. Чтобы не остаться статистом на карнавале чужого успеха, нужны крупные козыри. Если в чём-то трёхдверный Megane и сильнее соперников, то во внимании к деталям. А альтернативу ситроеновскому внутрисалонному ароматизатору можно, как мы выяснили, найти в ближайшей булочной.
Технические характеристики
Renault Megane Coupe 2.0 CVT
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 4299
Ширина, мм 1804
Высота, мм 1423
Колёсная база, мм 2640
Колея передняя/задняя, мм 1546/1547
Снаряжённая масса, кг 1350
Полная масса, кг 1777
Объём багажника, л 344/1024
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 140/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 195/3750
Трансмиссия
Коробка передач клиноременный вариатор
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R 16
Дорожный просвет, мм 120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5
— загородный цикл 5,9
— смешанный цикл 7,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
Комплектация Renault Megane Coupe Privilege 2.0 CVT
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности
  • Надувные «занавески»
  • Крепление детского кресла Isofix
  • АБС
  • Система динамической стабилизации
  • Трекшн-контроль
  • Автоматическая коробка передач
  • Рулевой механизм с усилителем
  • Биксеноновые фары
  • Адаптивные фары
  • Противотуманные фары
  • Датчик дождя
  • Датчик света
  • Бортовой компьютер
  • Двухзонный климат-контроль
  • Круиз-контроль
  • Ключ-карта
  • Мультифункциональное рулевое колесо
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
  • Регулировка передних сидений по высоте
  • Раздельные кресла второго ряда
  • Подогрев передних сидений
  • CD-магнитола с поддержкой MP3
  • Иммобилайзер
  • Отделка салона кожей
  • Легкосплавные колёсные диски

Дополнительное оборудование тестового автомобиля

  • Панорамная крыша
  • Цвет «металлик»
  • CD-MP3 магнитола с режимом объёмного звучания
Цена базовой комплектации — 867 000 рублей
Цена протестированного автомобиля — 930 900 рублей
Техника
Трёх- и пятидверные хэтчбеки Megane III построены на оптимизированной платформе предыдущего поколения и по конструкции шасси почти не отличаются друг от друга. Однако дабы привить Coupe спортивные повадки, инженеры поколдовали с настройками. Так, жёсткость задней конструкции со скручивающейся балкой повысилась на десять процентов. Отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости компенсировано сложной переменной характеристикой балки. Такая конструкция позволила сделать менее выраженной склонность задней оси к заносу и сохранить традиционно высокую для автомобилей марки Renault плавность хода.
Жёсткость передней подвески у Coupe по сравнению с пятидверными версиями возросла на 19%. Подрамник двигателя крепится к кузову через вертикальные втулки, что обеспечивает конструкции дополнительную жёсткость.
Благодаря уменьшенному передаточному отношению рулевого механизма баранка Мегана делает всего 2,8 оборота от упора до упора. Быстродействие управляющей электроники увеличено в два с лишним раза, а вместо оптического датчика поворота вала применён индукционный, действующий в четыре раза быстрее. Всё это повысило «прозрачность» рулевого привода и позволило сбавить ненатуральность ощущений, характерных для Меганов с электроусилителем.
Дизайн
Футуристический концепт-кар под именем Renault Megane Coupe Concept предстал перед посетителями Женевского мотор-шоу в марте 2008 года. Автомобиль запомнился прежде всего составными дверьми, где стеклянная и стальная части поднимались независимо друг от друга. Запускался двигатель экспериментальной модели не обычным ключом и даже не фирменной ключ-картой Renault, а мобильным телефоном с зашитой в него программой.
Во внешнем виде концепта легко угадываются мотивы серийной версии: покатая крыша, характерный изгиб заднего бокового окошка и каплевидные фары, перетекающие в «клыки» воздухозаборников, которые окрашены серебристой эмалью.
История
Вначале была цифра. До конца 1990-х автомобили Renault за редким исключением носили цифровой индекс. Наряду с седанами и пятидверными хэтчбеками в сегменте С у французской марки, как правило, были и трёхдверки — Renault 11 (1983–1988), Renault 19 (1988–1997). Последняя хорошо известна нашим автолюбителям, так как именно с неё началась российская экспансия Renault.
В ходе рестайлинга 1992 года Renault 19 заметно посвежел. Дизайнеры перерисовали переднюю и заднюю части машины, интерьер стал более современным.
В 1995 году на свет появился Renault с синтетическим именем Megane. Трёхдверная версия Coupe отличалась от пятидверных машин оригинальной задней частью и иной линейкой силовых агрегатов.
Спустя четыре года французы обновили свой бестселлер. И если внешне Megane почти не изменился, то в технике произошёл прорыв. Сенсацией стало появление на бюджетной машине двигателя с непосредственным впрыском топлива. Двухлитровый стосорокасильный мотор F5R был разработан отделением Renault Sport. Модернизации подверглись и прежние силовые агрегаты объёмом 1,4 и 1,6 л. Их мощность возросла до 95 и 107 сил соответственно. Кроме того, с 1999 года Megane Coupe можно было заказать с турбодизелем 1.9 мощностью 98 л.с.
Трёхдверный хэтчбек Renault Megane II, увидевший свет в 2002 году, наделал много шума своим авангардным дизайном. Двухъярусная корма с оттопыренным «хвостиком» багажника, почти полукруглая линия остекления. На конкурсе «Европейский автомобиль 2003 года» мегановское семейство заняло первое место.
Гамму бензиновых «четвёрок» «второго» Мегана открывал стосильный двигатель 1.4, а самой мощной была наддувная двухлитровая версия мощностью 163 л.с. Дизелей было четыре: 1.5 (105 л.с.), 1.9 (115 л.с.), 1.9 (130 л.с.) и 2.0 (150 л.с.).
Особняком стоит представленный в 2004 году Renault Megane RS с двухлитровым турбомотором мощностью 225 л.с. При снаряжённой массе 1450 кг «эр-эска» разгонялась максимум до 236 км/ч, а первой сотни достигала за шесть с половиной секунд. Ждём, когда в Россию начнёт поставляться Megane RS III.
За кадром
Световой день заметно прибавился. Теперь у нас больше времени на работу и меньше на сон. Вообще-то после Бородина мы собирались ехать в Коломну. Уж больно хотелось отведать сладостей в местном музее пастилы. Но вместо этого рванули на «Маяк», по которому успели соскучиться. Как дети, которые ни за что не променяют карусельную круговерть на удобную парковую скамейку.

Источник: DRIVE.ru