Renault Megane III. Новая форма известного содержания.

Представление очередного поколения Renault Megane больше походило на урок экономии. Всюду только и было слышно, что концерну удалось сократить затраты на разработку и подготовку к производству нового Mеgane III до €1,8 млрд. Из €810 млн, выделенных в качестве производственных инвестиций, €370 млн были вложены в развитие поставщиков, а €440 млн потрачены на переоборудование испанских заводов в Дуэ и Паленсии.

Вышеуказанные меры позволили сэкономить 125 миллионов евро, а стоимость закупки комплектующих удалось сократить, поручив производство ряда деталей восточноевропейским и азиатским предприятиям. Заводские инвестиции были сокращены вдвое по сравнению с Mеgane II. Кузовное производство было автоматизировано на 95%, а всего на его модернизацию было израсходовано €215 млн. Приобретение сотни роботов позволило повысить товарное качество. Чтобы переориентировать существующее оборудование на выпуск моделей нового семейства Megane, в сборочное производство было вложено €32 млн.

Но главный предмет гордости Renault в том, что €1,8 млрд евро ушло на проектирование не одного-двух, а сразу шести новых вариантов кузова. К настоящему моменту дебютировали купе, хэтчбек, универсал и минивэн. По нынешним меркам сумма чрезвычайно мизерная — ведь только на разработку и подготовку производства одной модели нужно минимум €500 млн! А тут всего три сотни на каждую модель! В чем секрет? Разумеется, французы не глупцы. И действовать начали не с нуля.

Третий по счету Megane новый только снаружи: использовано максимально возможное количество комплектующих платформы, механических узлов, деталей и технических решений, применявшихся при создании предыдущего Megane II, включая днище, это позволило намного сократить инвестиции в производство, почти не ограничивая творческую фантазию дизайнеров. Плюс куча оборудования и комплектующих новой Laguna и других моделей Renault. Так делают все — только французы решили заявить об этом в открытую.

Можно было бы ещё долго распространяться об экономических аспектах проекта — французы в этом мастаки, но потребителю и нам гораздо важнее понять, как изменился новый Megane по сравнению с предшественником. Мы прокатились на купе и хэтчбеке!

С иголочки одет

Скажем, новый Peugeot стремится раскрыть львиную пасть радиаторной решетки ещё шире предшественника, а Golf меняется едва заметно, то Megane, напротив, в каждом поколении «одет» абсолютно по-новому. Первый Megane был образцом биодизайна, второй имел авангардные формы, правда трех- и пятидверные хэтчбеки с вертикальным задним стеклом воспринимались с восторгом только французской, итальянской и испанской публикой, а немцы, англичане и наши соотечественники их не особенно жаловали, поэтому новый Megane менее рискован — дизайн должен подойти всем, независимо от пола, возраста и национальности. Трех- и пятидверка отличаются не только количеством дверей, теперь машины максимально разведены по имиджу. Скульптурный капот и причудливые фары бумеранги у них общие. Вдобавок у купе оптика имеет продолжение в виде посеребренных «клыков» на бампере. Профили уже разные: у купе он более стремителен, линия крыши опущена на 48 мм (12 мм из которых — вклад подвески) по сравнению с хэтбеком. А при взгляде сзади хэтчбек и купе вообще не имеют ничего общего. У последнего оригинальная амбразура заднего стекла, фонарные блоки и бампер. И этого, пожалуй, достаточно, чтобы скрыть критику в адрес скромного багажника в 377 л. Хотя у основных конкурентов — купе Citroen C4, Opel Astra GTC и Volkswagen Scirocco, грузовые отсеки намного скромнее.

А вот оформление интерьера одинаковое. Машина стала лучше, надежнее, а главное, как любимую мантру повторяют в Renault, качественнее!

Подхожу к купе цвета червонного золота, отворяю широкую дверь, усаживаюсь в мягкие, но хорошо фиксирующие тело кресла и кнопкой завожу мотор, а ключ-карта, так и осталась лежать у меня в кармане.

Красота в деталях

В салоне просторно, уютно. Фактура и подгонка отделочных материалов явно свидетельствует о немецком, нежели итальянском подходе — гораздо меньше жесткой пластмассы, козырек над панелью приборов вообще можно мять руками как эспандер.

Самой оригинальной деталью в салоне раньше была рукоятка стояночного тормоза, а-ля «авиа форсаж», теперь это приборная доска. Тахометр здесь привычный аналоговый, а вот скорость, расход топлива и температура охлаждающей жидкости отображаются на большой жидкокристаллической «тарелке» — выглядит эффектно, причем без потерь информативности.

На простых версиях ручник имеет вид традиционной «кочерги», а в дорогом исполнении он электромеханический и активируется клавишей на тоннеле, автоматически отключаясь при троганьи с места. Убранство центральной консоли выглядит чрезвычайно элегантно, но если задавать температурный режим качающимися клавишами климат-контроля удобно, то регулировать воздушные потоки уже не так сподручно — единственная кнопка слишком мелковата. Тем же недугом страдают клавиши магнитолы.

Задние места хоть и кажутся куцыми, но позволяют двум высокорослым людям комфортно расположиться друг за другом.

Шасси с апгрейдом

По дорогам общего пользования купе едет ощутимо жестче хэтчбека, но все равно комфортно, спортивно проглатывает лежачих полицейских, не замечает выбоины и кочки на грунтовках, а «пробить» подвеску могут только большие рытвины.

Схема шасси на хэтчбеках и купе идентична, она досталась им от прежнего Megane: псевдо-Макферсон — спереди и скручивающаяся полузависимая балка — сзади. Но настройки изменились: амортизаторы и пружины стали жесте, увеличилось сечение стабилизаторов. Новый передний подрамник со специальными вертикальными выступами обеспечивает в три раза большую поперечную жесткость по сравнению с традиционной конструкцией, применявшейся на Megane II, а в задней подвеске — двухкомпонентые сайлент-блоки, способные хорошо бороться с колебания, передаваемыми на кузов от дорожных неровностей и в тоже время отрабатывать основные нагрузки. В результате всех манипуляций удалось понизить центр тяжести, повысить плавность хода и заметно уменьшить боковые крены. Единственное отличие — подвеска купе занижена на 12 мм, стоят более жесткие пружины и амортизаторами.

Электроусилительный прогресс

А какой прогресс чувствуется поворотах! Электромеханический усилитель руля на прошлом поколении подвергался острой критике за «ватную» информативность, но здесь усилие натуральное, реакции на отклонения руля точные. Связь с машиной почти настолько же прямая как у Гольфа, чей электроусилитель считается лучшим в классе. Приятно, что двухлитровый 180-сильный турбомотор, начинающий уверенно тянуть уже с 1600–1800 об/мин лишен турбоямы, но, к сожалению и полноценного «турбо» продемонстрировать не смог: паспортный разгон до сотни за 7,8 секунды хорошо ощущается, но дальше стрелка тахометра движется к ограничителю оборотов.

Цельная натура

А вот хэтчбек со130-сильным дизельком производит впечатление куда более цельной натуры. Здесь в полной мере проявляется главная мегановская фишка — удивительный комфорт. На городских 50–60 км/ч, на 16-дюймовых резине автомобиль мягок, но не расхлябан — подвеска упруго «отбортовывает» дорожную мелочевку, в салоне тихо, на четвертой передаче стрелка тахометра покачивается в районе 1500–2000 об/мин. Демонстрация хороших манер продолжается вплоть до 100 км/ч. После ветер и покрышки уже начинают выдавать свое присутствие, хотя весьма ненавязчивое. Прибавьте к этому заведомо меньший расход топлива, дополнительную пару дверей, поперечный простор на заднем диване, лучшую обзорность в зеркало заднего вида, лишние 28 литров и более удобный проем в багажнике. По ездовым ощущениям я на стороне хэтчбека, но внешне мне нравится купе!

Отдельного стоит сказать про систему безопасности новинки. Она включает двойные датчики бокового удара и двухкамерные подушки безопасности для защиты грудной клеткитаза, которые уже устанавливаются на Laguna III. Руководствуясь высокими гражданскими побуждениями, конструкторы автомобиля позаботились о возможности утилизации 95% массы материалов и деталей, входящих в состав автомобиля могут утилизироваться. Кроме того, 12% всей пластмассы (22 кг), используемой для производства каждой машины, вырабатывается из вторичного сырья.

Megane положил начало обновлению модельного ряда Renault в сегменте С, на который приходится более 1/3 общего объема рынка и который по традиции считается самым емким в Западной Европе. В 2010 году семейство Megane будет включать в себя 6 разных моделей, предназначенных, в основном, для западноевропейских клиентов. Они будут выпускаться в Паленсии (Испания) и в Дуэ (Франция). А вот за пределами Западной Европы в продажу поступят и другие модели, технически приспособленные к условиям эксплуатации в той или иной стране. Кстати, так популярный в России седан с увеличенной на 60 мм колесной базой, выпускается не в Евро зоне, а в Турции и остается только гадать, как его «технически приспособят».

Подождем до осени

В шоу-румах российских дилеров новое поколение можно будет увидеть осенью, причем сначала только купе. Цены, как водится, объявят лишь накануне — слишком уж нестабилен курс нашей валюты. Хотя кое-какие параллели провести можно, например, приобретая Renault Megane жители Германии могут прилично сэкономить. Базовая пятидверка стоит на €1 175 дешевле аналогичного VW Golf VI, а купе со 130-сильным турбомотором объемом 1,4 л аж на €1 400 выгоднее VW Scirocco с 1,4 л (122 л.с.).

Megane не сделал переворот в классе себе подобных. Да, он стал лучше, безопаснее, богаче в отделке и породистее в ездовых манерах, но нет номинации в которой его можно было бы назвать безоговорочным лидером. Быть может, это не вселяет энтузиазма, но Megane комфортен и вновь не похож на других, а это радует сильнее всего остального!

Владимир Палкин

Технические характеристики