Путаница с размахом. Пытаемся понять, для кого создан Renault Latitude

10 ноября 2010 •  Прокомментировать тестдрайв

Кажется, все точки над i были расставлены ещё на Московском мотор-шоу. Тогда нам чётко дали понять: седан Renault Latitude, размерами соответствуя критериям бизнес-класса, всё-таки позиционируется как машина сегмента D. Но на тест-драйве в Чехии представители Renault снова путались в показаниях, поочерёдно относя Latitude к классам D и E. Должен ли автомобиль, более крупный, чем Camry и Superb, комфортнее чувствовать себя среди таких конкурентов, как Accord, Passat и Mondeo? Для кого сделана эта машина?

В первую очередь для жителей Южной Кореи. В этой стране Latitude (что в переводе с французского означает «широта, размах») разрабатывался, только там он выпускается и именно на корейском рынке начал продаваться. С января 2010 года седан под названием Samsung SM5 уже разошёлся тиражом более 60 тысяч штук. Французы небезосновательно называют это успехом.
Latitude высунул нос из класса D — 4887 мм в длину. Да что там: многие в сегменте E короче! Колёсная база — 2762 мм. У Camry и Mondeo больше.
По идее, у россиян и корейцев вкусы схожи: мы тоже любим большие и хорошо оснащённые автомобили. Однако здесь Latitude — прежде всего Laguna с растянутой на шесть миллиметров колёсной базой. Та самая Laguna, что бесславно покидает российский рынок: за семь месяцев 2010 года продано 188 машин. С ней у Латитюда общие силовая структура кузова (с поправкой на то, что Laguna — пятидверный хэтч), передняя подвеска McPherson и рулевое управление. Правда, вместо задней скручивающейся балки применена многорычажка от седана Nissan Teana, известного в Корее как Samsung SM5 и SM7. Так что задатки «бизнесмена» у Renault всё же есть.
Эргономика проработана неплохо. Приборная панель читается без проблем, утопленный в центральной консоли дисплей мультимедийной системы отлично виден с водительского места. Нужно некоторое время, чтобы сориентироваться в кнопках климат-контроля. Сборка и качество отделочных материалов салона заставляют воспринимать машину как достаточно дорогую.
  • Бесформенное на вид кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но в поворотах полагаться на его боковую поддержку не стоит.
  • У сидений версии Privilege пять пневмокамер отвечают за поясничный подпор и массаж. На выбор — четыре режима, ненавязчивых и эффективных. С блоком управления приходится обращаться на ощупь.
  • На мягком заднем диване просторно. Но если сидящий впереди опускает кресло максимально низко, то места для ступней почти не остаётся.
На мой взгляд, из двух вариантов, доступных в России, наиболее популярным будет Latitude с двухлитровой «четвёркой» M4R (139 л.с., 191 Н•м) и вариатором. Ведь цены начинаются с 835 тысяч рублей, притом что уже в «базе» автомобиль оснащён шестью подушками безопасности, кондиционером и чип-картой вместо ключа. Сравните: простейший Ford Mondeo 2.3 (161 л.с.) с «автоматом» стоит 919 800 рублей (без учёта сезонных скидкок), а 122-сильный Volkswagen Passat 1.4 TSI — 1 065 000.
Европейцы тоже получат Latitude в начале 2011 года, с появлением дизельных версий мощностью 150, 175 и 240 л.с.
Вроде бы при таком соотношении цены, размеров и оснащения Latitude — настоящая находка для корпоративного автопарка. Но едва ли Renault годится для езды с шофёром. Я прокатился на заднем диване: там просторно, и панорамная крыша радует. Но пока под колёсами ровное шоссе, седан заметно раскачивается на волнах, словно баржа. А когда асфальт становится типично восточноевропейским, подвеска кажется уже излишне жёсткой. Восприятие плавности хода за рулём не меняется. Зато спереди тише: в отличие от задних пассажиров, капитану «корабля» не мешают шуршание шин и шипение выпускной системы при интенсивном разгоне.
Огрехи шумоизоляции колёсных арок очевидны в первую очередь обитателям заднего дивана. Спереди хорошо слышен ветер в районе передних стоек.
Динамику двухлитровой модификации можно назвать сносной лишь на скоростях до 80 км/ч. Чего ещё ожидать от 1495-килограммового автомобиля, энерговооружённость которого не превышает 93 сил на тонну? Это как у 125-сильного Фокуса. Но того хоть как-то выручает «механика». А вариатор Латитюда шевелит шкивами неспешно. Продавливаешь педаль газа до кикдауна, стрелка тахометра лениво занимает позицию на 6000 об/мин — и под душераздирающий крик «четвёрки» ты гадаешь, успеет ли Latitude до встречной машины обогнать развозочный фургончик и вернуться на полосу. Причём несмотря на то, что Renault быстро и своевременно реагирует на руль, он всё время остаётся лёгким, усилие почти не меняется, и информативность привода крайне низка.
  • Продвинутый мультимедийный комплекс с камерой заднего вида пока недоступен на российских машинах, но французы обещают добавить его позже. Система с русифицированной навигацией TomTom обойдётся примерно в 500 евро.
  • Пользоваться джойстиком удобно. Графика меню красива и информативна. Но навигация иногда чудит.
Коли вам дороги нервные клетки, умерьте пыл и, заняв правый ряд, двигайтесь неспешно. Полусонный режим доставит больше удовольствия, нежели езда на все деньги, к которой Latitude не приспособлен. А ведь Latitude в корпоративном парке — это машина отнюдь не рядового сотрудника. Флит-менеджеры между тем сетуют на то, что руководство не жалует «овощные» машины: люди отказываются ездить даже на Mondeo 2.3 — у него вялый мотор и архаичный «автомат». Предпочитают более расторопный Passat. На что же рассчитывает Renault?
Устойчивость Латитюда на высоких скоростях не вызывает вопросов только тогда, когда под колёсами гладкий асфальт. Как только под ними появляются трещины и неряшливо сделанные заплатки, корма начинает приплясывать.
Может быть, на Latitude V6 2.5 о 177 силах? С одной стороны, ниссановская «шестёрка» серии VQ не только мощнее, но и моментнее «четвёрки» (233 Н•м против 191). С другой — топ-версия тяжелее на 105 кг (1600), так что разницу в динамике не назовёшь существенной. Разгон во всех диапазонах скоростей более убедителен, особенно после 120 км/ч. Однако шестиступенчатый «автомат» долго думает, когда пытаешься добиться от него максимального ускорения в короткие сроки. От увеличения числа цилиндров формула счастья не изменилась: никакой рваной езды и резких движений акселератором. Не дёргаете коробку — наслаждаетесь плавной сменой передач и умеренным расходом топлива (в рамках теста — 10 л/100 км).
Аккуратный багажник вместителен — 477 л. Запаска — полноразмерная, а спинка дивана складывается в соотношении 60:40.
Французы гордятся трёхзонным климат-контролем с угольным фильтром, ионизатором и ароматизатором воздуха. На выбор предлагаются две кассеты с разными запахами. Их интенсивность регулируется. Но полнофункциональная версия климатической установки доступна только при заказе пакета «Люкс» (32 тысячи рублей) сверх топового исполнения Privilege.
Шестицилиндровая версия однозначно более понятна в управлении. Вместо лагуновской «электрогидравлики» здесь обычный гидроусилитель. Механизм — с прогрессивной характеристикой. Разница ощущений — на довольном лице водителя. Руль тяжелеет в поворотах, я чувствую, что именно происходит с передними колёсами, на высоких скоростях легче держать прямую... Можно было бы получить ещё больше удовольствия, кабы не крены и траекторные отклонения кормы при проезде неровностей.
Ни один из моторов не поддержит задорного водителя. Они запаздывают с реакциями на подачу топлива. Посему, имея миллион рублей на Latitude, лучше присмотреться к 139-сильной версии Dynamique Confort. Тут кожаный салон, поворотные биксеноновые фары, электропривод водительского кресла и аудиосистема Arkamys с шестью динамиками, поддерживающая формат MP3.
Стеклянная панорамная крыша доступна лишь за доплату (40 тысяч рублей) в самом дорогом исполнении Privilege. Но заднему пассажиру ростом выше 185 см многослойный потолок уже давит на голову.
Cамой сильной стороной Renault остаётся оснащение. За Latitude с двигателем V6 просят 1 145 000 рублей. Клиент получает неотключаемую систему стабилизации, двухзонный климат-контроль с ароматизатором и ионизатором воздуха, кожаную отделку сидений, водительское кресло с массажёром, поворотные биксеноновые фары и 17-дюймовые колёсные диски. За доплату в 72 тысячи автомобиль укомплектуют трёхзонным «климатом», панорамной стеклянной крышей и мультимедийной системой Bose с десятью динамиками и сабвуфером.
У седана с «четвёркой» один выхлопной патрубок, у машины с V6 — два. Легкосплавными 17-дюймовыми дисками оснащаются только седаны в комплектации Privilege. Прочие довольствуются 16-дюймовыми — штампованными или литыми.
Подобного набора удобств за такие деньги ни в Е-, ни в D-классе ни один автомобиль предложить не может. Но Latitude словно бы взывает к покупателю, которому решительно всё равно, где релаксировать во время массажа и дышать ионизированным воздухом с ароматом цветов. Хотелось бы, чтобы создатели машины чётче обрисовали её характер, добились гармонии образа. Обойдёмся без харизмы, но приведите настройки ходовой части к какому-нибудь общему знаменателю! Возможно, тогда и единственно правильное позиционирование найдётся само собой. Пока, к сожалению, Latitude не является цельной натурой. Автомобиль для тех, кто сам не знает, чего хочет.
Паспортные данные
Reanult Latitude 2.0 CVT V6 2.5
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4887 4887
Ширина, мм 1832 1832
Высота, мм 1483 1483
Колёсная база, мм 2762 2762
Снаряжённая масса, кг 1495 1600
Полная масса, кг 2050 2110
Объём багажника, л 477 477
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 24
Рабочий объём, см³ 1997 2495
Макс. мощность, л.с./об/мин 139/6000 177/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 191/4400 233/4400
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55 R16 215/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 186 209
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с н.д. 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11 13,4
— загородный цикл 7 7,7
— смешанный цикл 8,3 9,7
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 70 70
Топливо АИ-95 АИ-95
Техника
Внешне Renault Latitude неплохо замаскирован: Laguna (на иллюстрации) в нём узнаётся лишь при взгляде сбоку. Но технически седан и хэтчбек, построенный на ниссановской переднеприводной платформе D, различаются малым: у первого на шесть миллиметров (итого 2762 мм) длиннее колёсная база и сзади стоит многорычажная подвеска от Теаны. А ведь Teana бывает полноприводной! Но как заметил технический специалист Renault в России Сергей Богомолов, рынку не нужен Latitude 4×4.
Базовая алюминиевая «четвёрка» M4R объёмом 1997 см³ появилась в ноябре 2006 года. Двигатель, разработанный совместно инженерами Renault и Nissan, оснащён фазовращателем на впуске. Ровный, даже флегматичный характер этого «атмосферника» знаком нам и по другим автомобилям Renault, например по трёхдверке Megane Coupe. В условиях тест-драйва, тужась, недовольно повышая голос при каждом обгоне, «четвёрка» потребляла до 8,7 л/100 км.
История шестицилиндрового двигателя VQ25DE объёмом 2495 см³ началась в далёком 1994 году. На седане Latitude «шестёрка», оснащённая механизмом изменения фаз газораспределения, развивает 177 л.с. и 233 Н•м, чего по паспорту должно хватать на разгон до 100 км/ч за 10,7 с. К слову, Teana разменивает сотню спустя 9,6 с после старта, поскольку отдача мотора доведена до 182 л.с. и 228 Н•м. Но если на Теане VQ25DE работает в паре с вариатором, то на Латитюде — вместе с шестиступенчатым «автоматом». Двигатель отвечает нормам токсичности Евро-4 и потребляет бензин АИ-95.
История На сегодняшний день Latitude играет роль флагмана компании Renault в Европе. Но исторически так сложилось, что на вершине модельной гаммы у французов чаще всего находились пятидверки. О некоторых из них и поговорим.
Начнём с лифтбека Renault 25, который французы представили в 1983 году. Замаскированный под седан автомобиль рисовали два дизайнера — Гастон Жуше и Роберт Опрон. По тем временам «двадцать пятый» считался автомобилем класса E, о чём красноречиво говорил интерьер, отделанный натуральной кожей и вязом. Под стать было и оснащение: АБС, электростеклоподъёмники и электропривод боковых зеркал, кондиционер, аудиосистема Philips и электрорегулировка передних сидений. В разное время на Renault 25 устанавливали бензиновые четырёхцилиндровые моторы 2.0 (103–136 л.с.), 2.2 (110–123) и «шестёрки» 2.5 Turbo (182), 2.7 (144) и 2.9 (139–160). Также в гамме был дизель — «четвёрка» 2.1 мощностью 65 или 88 сил. Коробок передач было две — пятиступенчатая «механика» и весьма ненадёжный трёхступенчатый «автомат». Выпуск Renault 25 на заводе в Сандувиле продолжался вплоть до 1992 года.
В 1992 году Renault 25 заменил другой лифтбэк бизнес-класса — Renault Safrane. По сравнению с предшественником это был огромный шаг вперёд: Safrane был лучше собран, обладал более надёжной технической начинкой, более жёстким кузовом, был комфортнее и вообще богаче (Safrane стал первым Renault с надувными подушками безопасности). Помимо переднеприводных модификаций были и полноприводные. До рестайлинга 1996 года Safrane комплектовался пятью двигателями: бензиновыми 2.0 (107–140 л.с.), 2.2 (110–140) и V6 3.0 (167), а также турбодизелями — 2.1 (90 сил) и 2.5 фирмы Iveco мощностью 115 «лошадей». После фейслифтинга остались только дизель 2.2 (115 л.с.) и четыре бензиновых мотора: 2.0 (140 л.с.), 2.5 (170) и 3.0 (194). Покупателям, как и прежде, предлагались ручные и автоматические коробки передач (Aisin-Warner). Особенно стоит отметить исполнение Safrane Biturbo, производство которого стартовало в 1994 году: на «заряженный» хэтчбек ставили битурбомотор V6 3.0 (262 л.с.) от заднемоторного спорткара Alpine A610. До 1996 года была выпущена всего тысяча таких полноприводных Сафранов с «механикой». А сборка гражданских модификаций продолжалась до 2000 года. Кстати, имя Safrane досталось в 2008 году перелицованному седану Nissan Teana первого поколения (он же Samsung SM5), рассчитанному на ближневосточный рынок.
Хэтчбек Renault Vel Satis перестал притворяться седаном, но, как и Safrane, не смог составить серьёзную конкуренцию немецким «бизнесменам» за пределами Франции. Автомобиль, вставший на конвейер завода в Сандувиле в 2001 году, за восемь лет прозводства нашёл всего 62 201 покупателя. Главным образом из-за того, что на Vel Satis выставили космическую цену: от 33 300 до 55 880 евро. Хотя на разработку автомобиля компания Renault потратила не рекордную по тем временам сумму — 500 миллионов евро. Построенный на платформе «второй» Лагуны (стойки McPherson спереди, многорычажка сзади) Vel Satis обладал слишком уж смелой внешностью работы Патрика Ле Кемана. Хотя кузов длиной 4860 мм и высотой 1580 мм обеспечивал царский простор в салоне. Да и оснащение было достойным: например, у водительского кресла отдельно регулировался угол наклона верхней части спинки. Выбор двигателей ограничивался двумя «четвёрками» 2.2 (бензиновая развивала 165 л.с. и 250 Н•м, а турбодизельная — 115–150 л.с. и 320 Н•м) и парой «шестёрок»: V6 3.5 (245 л.с., 330 Н•м) да V6 3.0 dCi (180 л.с., 350 Н•м). Все агрегатировались с шестиступенчатой «механикой» или с пятидиапазонным «автоматом».
За кадром
На предтестовом брифинге нам рассказали о том, что штраф за езду в нетрезвом виде в Чехии может составить 2700–8100 евро. Предупредили и о том, что по дорогам бегают овцы, бараны и даже фазаны. Как в воду глядели! Спустя полчаса левое заднее крыло нашего Латитюда протаранил упитанный фазан, шедший на взлёт. К счастью, птица быстро оправилась от пережитого и продолжила свой путь. После работы мы побывали в местных колоритных барах, на пивоваренном заводе Budejovický Budvar, откуда по бутылкам растекается пиво Budweiser, любовались Крумловским замком и замком Конопиште...

Источник: DRIVE.ru